Podziemny tramwaj Kraków
0 votes, 0.00 avg. rating (0% score)

Zalety

Szybki tramwaj czy premetro ma wiele zalet, które udowadniają sensowność budowy tego typu komunikacji w miastach w Polsce i na świecie.

Budowa premetra jest znacznie tańsza niż metra głębokiego, bo nie ma potrzeby drążenia tuneli tam, gdzie nie jest to potrzebne a jedynie w miejscach, gdzie jest to niezbędne.
Tunele tramwajowe biegną zwykle płycej pod powierzchnią gruntu niż tunele metra, zatem istnieje szersza możliwość budowy tuneli metodą odkrywkową. Dodatkowo taka forma komunikacji jest bardziej dostępna dla pasażerów, ponieważ nie ma konieczności pokonywania dziesiątek metrów w dół aby dostać się na przystanek – tunel tramwajowy może biegnąć już 6 – 8 metrów pod powierzchnią ziemi, tymczasem metro drążone jest zwykle dwa razy głębiej głębiej (np. w Warszawie na głębokości około 12 metrów). A im przystanek jest płycej położony, tym lepiej dla pasażerów.
Przystanki nie muszą być w całości w tunelu, mogą być to po prostu zadaszone lub nie, płytkie “wykopy”.
Podziemny tramwaj to nadal technicznie tramwaj, zatem te podziemne odcinki można łatwo wpiąć do istniejącego systemu. Nie trzeba więc robić skomplikowanych węzłów przesiadkowych typu metro-tramwaj, bo premetro to przecież tramwaj.
Nie trzeba kupować osobnego taboru – w tunelach mogą jeździć zwykłe (a nawet stare) wagony tramwajowe.
W przypadku awarii, wypadku albo w czasie budowy czy remontu w tunelach bez problemu można zorganizować objazdy odcinkami sieci tradycyjnej.
Szybki tramwaj może być kolizyjny (także pod ziemią). W przypadku metra kolizyjności kierunków unika się tak długo, jak to możliwe, budując kolejne linie na głębszych poziomach, co utrudnia i wydłuża czas dojścia na przystanek.
Komunikacja tramwajowa, która tylko w krytycznych punktach znika pod ziemią, jest na tyle wydajna, że – w połączeniu z koleją aglomeracyjną obsługującą przedmieścia – rozwiązuje wszystkie problemy komunikacyjne miast o ilości mieszkańców do 300 tysięcy do miliona. Jest to więc idealna komunikacja miejska dla takich miast jak Kraków (750 tysięcy mieszkańców), jednocześnie będąca w finansowym zasięgu takich miast.
Przystanki metra tradycyjnego często są bardziej oddalone od siebie niż tramwajowe. Premetro może zatrzymywać się częściej a poza centrum jest przecież normalnie dostępne z poziomu ulicy jako tramwaj.
Poza centrum, gdzie budowa tuneli nie ma ekonomicznego uzasadnienia, można wybudować sporadycznie estakady w najbardziej “zatorogennych” punktach przyspieszając tramwaj na tych odcinkach. Znów jest zatem taniej niż w przypadku metra, które musiałoby biec tunelami albo estakadami zawsze.
Poza centrum tramwaj może pozostać zwykłym, bo komunikacja poza śródmieściem często jest dostatecznie wydajna. Po wprowadzeniu bezwarunkowego priorytetu dla tramwajów na skrzyżowaniach poza centrum konieczność budowy tam estakad byłaby mała.
Tramwaj biegnący pod ziemią jest niezauważalny – tak estetycznie (żadnych kabli czy słupów wzdłuż torowiska), jak i… akustycznie. Nikt już więc nie powie, że “tramwaj hałasuje”.